MH17航班失事现场还原

观察者网   石豪   2014-08-08 16:47  

格林尼治时间7月17日下午14时15分许,一架波音777客机在乌克兰东部地区与地面失去联络,随后被证实坠毁于顿涅茨克以东,机上298人全部遇难。这架客机隶属于马来西亚航空公司,执行由阿姆斯特丹飞往吉隆坡的Mh17航班任务。笔者在对此次事件持续关注的同时,结合现有材料,对Mh17航班的失事进行现场还原,以飨读者。

机身和尾翼

尽管在失事的第一时间就有包括乌克兰基辅当局在内的各方宣称这架波音777是被击落的,但按照空难调查的“黑盒子”原则,调查者在接触坠机现场前必须隔绝一切外界信息,以免在潜意识中寻找与外界猜测相关的证据,变事故调查为“原因证明”。

那么,请各位读者跟随笔者进入坠机现场,看一看我们能够从现场照片中分析出什么吧。

图1 机身前方靠上部位的残片

图1 机身前方靠上部位的残片

图2 垂尾主要结构

图2 垂尾主要结构

这两张图是现场比较有代表性的残骸照片,其中图1是机身右前方靠上部位的残片,图2则是垂直尾翼的主要结构。应当注意到的是,垂直尾翼并不完整,缺少可活动的方向舵舵面以及固定的可卸前缘。这两块残骸在机身上的位置如图3所示。

图3 这两个部件在机身上的位置

图3 这两个部件在机身上的位置

然而与大部分空难不同的是,在这两块残片上我们并没有发现明显的撞击形变,尤其是垂直尾翼部分,丢失的舵面和前缘结构并非因撞击脱落,否则垂直尾翼的剩余部分必然会发生严重的形变。因此,这两块残片在空中形成的可能性很高,换言之,飞机在空中发生了解体。

从垂直尾翼的情况来看,舵面和前缘的脱落会令飞机失去偏航控制能力,而能够在保持其余结构不明显形变的情况下扯脱舵面,似乎只有强烈过载才能做到。我们都知道,重力加速度是9.81米/秒2,通称为1个g,民航客机对于过载有着严格的限制,一般不能超过2g,否则将对结构和舵面造成损害。1985年2月19日,台湾省“中华航空公司”CI006航班因机组失误在太平洋上空一度失控,飞机翻滚下落,最大过载达到5g,降落后发现起落架舱门被扯脱,水平尾翼受损(如图4)。Mh17的垂直尾翼受到的过载,很可能比5g还要大,在这种情况下,飞机的解体几乎是必然的,但现在尚不能判定尾翼的脱落是造成飞机失控的结果还是原因。

图4 1985年水平尾翼受损的CI006航班客机

图4 1985年水平尾翼受损的CI006航班客机

发动机工作状态

在空难调查中,判断发动机工作状态是非常重要的,在Mh17空难的现场照片中,我们发现了两张与发动机有关的照片(图5和图6)。图5中的风扇盘叶片外侧全部打掉,但整体结构尚称完整,后面的涡轮叶片组(应当是发动机最后面的低压涡轮)更是基本保持了完整。图6则可能是另一台发动机的核心组件,包括高压压气机,燃烧室和高压涡轮,其中的高压涡轮理论上应当处于很高的转速,但从照片中不难看出,高压涡轮组受到的损伤只有坠地时在垂直方向的形变,叶片结构保持了完整,合理的推断是这台发动机的燃烧室在坠毁前停止了工作。综上,Mh17的发动机在坠毁时可能处于怠速或不工作状态,因为如果发动机处于高速的话,旋转的风扇叶片在坠机时不可能基本保持完整。

图5 发动机残骸

图5 发动机残骸

图6 发动机残骸

图6 发动机残骸

机翼和残骸分布

图7 机翼内翼段

图7 机翼内翼段

图7是为数不多可以提供现场整体态势的照片,其中近景是波音777右侧机翼的内翼段,可见其双缝后退式襟翼呈展开状态(图中红线),尚不能确定这是在准备迫降时打开的还是在空中失控时打开的。图中蓝线标出的是地面上明显的凹痕,从凹陷相对于右翼的位置来看,有理由相信这是机身结构在坠机时造成的。图中右侧机翼内翼段应当是机翼结构中厚度最大的部分,但从图中不难发现机翼在垂直方向发生了严重的形变,而横向结构基本完整,能够清晰分辨。

因此有理由推断,飞机的右侧机翼以及与其相连的机身结构在坠毁时垂直方向速度较大,通俗地说应当是直接被拍扁在地面上的。图中并未发现与机翼相连的机身残骸,只有被砸出的地面凹陷,以及大量烧焦的痕迹,考虑到该处为机身中央油箱的位置,有理由推断大量铝合金材质的机身结构已在大火中被焚毁。

图7中远景为图5中的发动机涡轮叶片组,可见发动机在坠机时并没有被甩出很远,在印证飞机坠毁姿态的同时也反映了发动机并没有处于工作状态。

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责任编辑:沙砾 关键词: 航班 石豪


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